berlinette par RS65

Flat & moi a écrit:

Moi je te le dis JL : à ce rythme là, tu vas finir avec une vieille... dans ton garage !

Je t'entends! Si je pouvais avoir Blanchette et aussi une belle 964... pourquoi pas. Seulement, j'ai choisi, comme d'hab, d'aller à l'extrême, et de tout mettre sur la voiture que j'utilise au quotidien.

C'est ma manière à moi d'être porschiste... (et je respecte toutes les autres, aussi ) .

Je ne serai jamais bi.

Superbe film , cette voiture me fascine. J'aimerais bien en conduire une juste pour voir la sensation qu'on peut éprouver à son volant . En plus elle est juste à ma taille . 
A l'époque il y avait aussi un petit artisan français qui a construit la JIDE avec justement le moteur RENAULT de l'ALPINE.Un essai de l'époque , fait par RAGNOTTI disait qu'elle était bien née et qu'il fallait un peu de mise au point pour véritablement performer . As tu connu cette auto ? Elle était dans la philosophie de la berlinette .

Tout-à-fait, JP. La dernière fois que je me suis assis dans une berlinette, c'était serré!!!  
Les deux voitures qui me donnaient du fil à retordre étaient les Jidé (mais il n'y en a vraiment pas eu beaucoup) et surtout la Matra Djet, même moteur Gordini mais central, donc un peu mieux équilibrée.

Un pote de Marmande, un certain Dubosc, avait une Djet avec un moteur d'enfer (le Gordini 1296 super pointu, volant moteur super rogné, arbre à cames de folie...  pas de ralenti, ratatouillait jusqu'à 2000 ou 3000 tours, mais après, des montées dans les tours affolantes) et je finissais le plus souvent derrière lui

La Jidé n'était pas une jolie voiture...  et on l'a trop peu vue pour se faire une opinion. Il y a eu, je crois, des faillites à répétition, ce qui n'a pas aidé.

Ceci dit, Jeannot Ragnotti pouvait faire voler n'importe quelle voiture...   ce gars là était un acrobate, doué et gonflé. Une exception.

Pour vous donner une idée de l'ambiance, je copie, d'un autre Forum, de vieux briscards, un passage qui m'a fait chaud au coeur.

Je vous le livre, brut de décoffrage, sans rien changer.  Une autre époque, quoi...  j'adoore:

""Et ces montées sauvages certains soirs sur la côte de Valflaunes quand J.C. Boix venait "essayer" sa Gorde ou sa Berlinette. Y'avait le fils Florac qui se prenait pour un grand pilote (normal, lui qui a toujours refusé de prendre un départ de chrono :pfff: ) en Gordini gonflée qui se faisait taper par Gérard Marcon avec sa méchante R8S au capot av décoré de flammes, parfois Michel Souche venait aussi avec sa Dauf 1440 (la rouge avec les bandes blanches psyché sur le côtés) alors que Jacky Bouzige essayait de suivre le rythme en Simca 1500 de série, y'avait des fois Forestier et sa BMW 2002 Ti orange bardée d'autocollants "Casanis" (normal pour un représentant de la marque   ) qui n'avait fait qu'un seul rallye (les 12heures du Vigan) avec des ceintures de sécurité attachées avec du fil de fer (NON Jean Claude ! Je veux bien faire un rallye mais il est hors de question que tu fasses des trous dans ma BM !).
Jean Claude qui m'avait fait la frayeur de ma vie alors que je retournais à Claret sur mon mini vélo sans chaine (véridique ). Me croisant, il avait eu pitié de moi et m'avait proposé de m'accrocher à la vitre de sa Dauf 1093 pour me tirer jusqu'à domicile. On a bien fait 3 kilomètres avant que je m'explose dans le fossé.........c'est pas très stable les mini vélos à 80km/h !  

Nostalgie tu nous fais du bien  :jap:  et j'emm..... ceux qui cherchent à nous emprisonner dans leurs carcans sécuritaires :q  

Ben oui que c'est dangereux la vie bandes d'imbéciles, y'a la mort au bout ! Et personne n'y rechappe...........et c'est ce qui la rend si belle cette vie   alors arrétez de nous casser les c........ !!! :q  :q  :q  :q  :q  :q  :q

Bon, c'est juste un petit pétage de plombs, rien de grave les amis, le docteur il a dit que je peux sortir, j'suis pas dangereux y parait.      

Excellent !

C'est une époque ou certains amateurs arrivaient encore a chatouiller les voitures usines.
Tout les mois j'achetais ECHAPPEMENT , le magazine du sport auto de l'époque.
Un vrai régal . A travers ce magasine j'ai vue la fin des berlinettes , l'arrivée de la A310 V6 avec FREQUELIN , les duels PORSCHE / STRATOS  les performance des KADETT GTE , ESCORT des GOLF GTI etc...
On a ensuite basculé avec les AUDI 4 roues motrices avec MICHELE MOUTON et les nordistes puis 205 TURBO 16 etc....
Déjà au passage des 4 roues motrices seules les usines se disputaient les scratchs ....
Bons souvenirs .

@flat & moi  merci.  Tu es jeune (t'inquiète pas, tout le monde est jeune par rapport à moi) mais tu ressens cette passion brute qui habitait les amateurs de belles autos, à une époque où les règles étaient bien moins rigides.  Déjà, il n'y avait pas de radars.
Ou alors le tout, tout début.... ils expérimentaient...  

...c'est comme ça qu'un soir, durant le rallye du sud-ouest, Jean Egreteaud a traversé un village à 240 km/h avec sa 911 RS, si vite que les gendarmes en faction un peu plus loin, pour l'arrêter, n'ont pas eu le message radio à temps , et il leur est passé sous le nez a plus de 200km/h. On en a rigolé, de celle-là, pendant près de dix ans, à chaque édition du rallye.

@JPMan :   aaaah  j'aurais dû m'en douter... toi aussi bien sûr.   Echappement était mon livre de chevet , car Marc Joly portait encore des culottes courtes, à ce moment-là.

Nous sommes séparés par une douzaine d'années, donc les pilotes et voitures que tu mentionnes, je les connais mais j'avais déjà franchi le pas du Bon Père de Famille.  Moi, c'était Vic Elford et sa 911, les mousquetaires (les premiers!) de chez Rédelé, et nos courses de côte, slaloms et rallyes régionaux à nous. "L'Ecurie 24" de Bergerac...

Hop, pour faire plaisir à Jean-Louis
Vue ce week-end, au Mans. C'était une 1300S

@jm@rc     ça, c'est extrêmement rare.  Avec le vrai moteur Gordini de 1296cm3, il n'y en a pratiquement plus.

On trouve des 1600, mais dans mon coeur, c'est la 1300G et 1300S .

J'aime tellement être sur ce Forum, où les potes pensent à faire un petit clin d'oeil comme çà, à l'occasion...  Merci !

toujours ces séduisantes photo, la version Jägermeister n'est pas banale.

stutt51 a écrit:

La vraie déco usine !!!!   Ces losanges blancs superposés, finissant par le logo...  je m'étais emmerdré un max pour les trouver,
ça coûtait cher, et c'était rare, mais il FALLAIT avoir ça sur sa Berlinette pour "faire le Thérier ou le Piot ou le Vinatier"

Qu'est-ce qu'on était gamins...  bon, je sais, il y en a qui n'ont jamais évolué...  

Ce matin en fin de matinée en rentrant à la maison de ma sortie de vélo :sur une petite route une anciène maison avec une grande porte cauchère en bois ouverte directement sur la route.
Mon oeil est attiré.
Et voilà ce que j'ai découvert.Un propriétaire qui époussetait avec sa nénette sa merveille avant d'aller faire un petit tour!!!
On a discuté un petit moment et il m'a bien accueilli.
Je vous ai pris deux photos avec mon téléphone:aucun rapport avec la qualité des clichés de RS65 mais c'est ma petite contribution.
C'est un 1300 d'après le propriétaire et la couleur orange lui va très bien je trouve.
Un drôle de capharnaüm là dedans


Nous n'avons pas parlé de la R8 qui étais au fond

génial quand c'est authentique comme cela..
un grand merci d'avoir pensé aux copains..

on dirait bien une 8 gordini?

Doc, tu es un dieu !!!!

Oui, JP, si on en croit la calandre, c'est la R8G 1255cm3 (ceci dit, pas mal de R8S on t été transformées avec la fameuse calandre 4 phares.)

Et quant à la berlinounette, c'est une rarissime 1300G, ou 1300S, mais c'est bien le moteur Gordini, avec ses deux carbu double corps Weber 40DCOE, donc ça ne peut pas être la V70 (moteur 1100 Major) ni la V85 (moteur 1270 de la R12) tous deux, pas des vrais moteurs dignes d'une telle auto. Et le 1600S avait un couvre culbuteurs différent, plus carré. Les tubes (bleus) du reniflard me rappellent des trucs oubliés...  que c'est chouette... Mille merci pour les photos, et pour ce moment de bonheur.

Wow, tu parles d'un "Barn Find" !!!!

Pilou, tu as un très joli casque de vélo...  

JL911 a écrit:

Doc, tu es un dieu !!!!

Oui, JP, si on en croit la calandre, c'est la R8G 1255cm3 (ceci dit, pas mal de R8S on t été transformées avec la fameuse calandre 4 phares.)

Et quant à la berlinounette, c'est une rarissime 1300G, ou 1300S, mais c'est bien le moteur Gordini, avec ses deux carbu double corps Weber 40DCOE,  donc ça ne peut pas être la V70 (moteur 1100 Major) ni la V85 (moteur 1270 de la R12) tous deux, pas des vrais moteurs dignes d'une telle auto. Et le 1600S avait un couvre culbuteurs différent, plus carré. Les tubes (bleus) du reniflard me rappellent des trucs oubliés...  que c'est chouette... Mille merci pour les photos, et pour ce moment de bonheur.

Wow, tu parles d'un "Barn Find" !!!!

Pilou, tu as un très joli casque de vélo...  

Je sors toujours couvert camarade JL!!! Je suis un garçon sérieux!!!
Bises

j'ai trouvé un petit article bien ficelé...

ALPINE A110, UN AMOUR DE BERLINETTE FRANÇAISE …

Alors que Renault n’en finit plus d’annoncer le retour de la Berlinette Alpine, il nous a semblé opportun de revenir sur une voiture de sport made in France et star des années 70, l’ Alpine A110. Les années 60 et 70 furent un eldorado pour de nombreux petits constructeurs français. De Ligier à Matra en passant par Larrousse, Courage … et bien entendu Alpine.

Alpine, c’est avant tout une histoire française dans la France fière du général de Gaulle. Celle d’un petit constructeur de Dieppe, Jean Rédélé, qui a grandi dans le garage familial. En 1955, en hommage aux cols les plus difficiles, il crée la Société des Automobiles Alpine. Face aux usines italiennes, allemandes ou anglaises, l’atelier de Dieppe est un village gaulois. Jean Rédélé, c’est Astérix quand il répond à de Gaulle « Alpine sert à faire gagner la France, mon général ! »

La genèse de l’A110

Redelé avait compris très tôt que le poids était l’ennemi de la performance, raison pour laquelle il s’était tourné vers ce qui était alors une nouvelle technique, la carrosserie en polyester stratifié, se révélant par ailleurs plus adaptée à la production artisanale. L’Alpine A110 est présentée au Salon de Paris en 1962. Elle est dérivée de l’Alpine A108, mais a gagné en style, devenant plus racée avec un capot moteur plus plat, des surfaces vitrées plus larges et les feux arrière de la Renault 8
Elle est construite sur châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et avec un moteur en porte à faux arrière. De nombreux éléments mécaniques sont repris de le banque d’organe de la Renault 8.

L’Alpine A110 recevra notamment successivement les moteurs « Cléon fonte » (améliorés) de la R8 Major et de la R8 Gordini de 1963 à 1976, déclinés en 956cc (55cv SAE), 1108cc (66 à 95cv SAE) et 1296 (103 et 120cv SAE). A partir de 1971 elle sera motorisées par des mécaniques « Cléon Alu » (améliorées) de la R16 (1470 et 1565cc) avec des puissances de 68 à 127cv DIN. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivrera jusqu’à 127 ch DIN permettant à l’A110 1600 S d’atteindre une vitesse de 205 km/h, des chiffres impressionnants pour un moteur culbuté … Rappelons que Porsche avait eu besoin de 2 litres pour sortir 130cv de son premier flat6 à arbres à cames en têtes …

L’Alpine A110 connaîtra également le 1605cc injection de 127cv de la 17 TS pour finir sa carrière avec le 1647cc 93cv DIN de la R16 TX. Et bien entendu sans parler des multiples déclinaisons « course » issues de divers préparateurs, au premier rang desquels Marc Mignotet, capable de tirer 190 cv des mécaniques d’origine Renault ! Ces déclinaisons moteur quasi-infinies sont une caractéristique majeure de la berlinette A110, ce qui fait qu’il est rare d’en trouver deux strictement identiques !

Pour 1969, les A110 reçoivent une carrosserie modifiée « plus étanche » avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans et les ailes élargies. Au-dessus du pare-chocs avant de l’A119 sont désormais installés des clignotants rectangulaires, qui seront remplacés sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. Nous restons au royaume de l’artisanat.

En 1973, la 1600 SC reçoit les triangles superposés de l’A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Fini les belles glissades … Alpine maximise l’efficacité mais cette évolution « tue » un peu l’esprit même de l’A110 qui tirera au final sa révérence en 1977 (en France) avec une insipide version SX dégonflée à 93cv. C’est 6.892 A110 qui furent assemblées à Dieppe. La Berlinette A110 fut également produite sous licence au Brésil, au Mexique (environ 300), en Bulgarie (environ 200) et en Espagne par FASA-Renault (environ 1.500). Au total, elle a été construite à plus de 7.500 unités de part le monde.

Au volant

L’Alpine A110 fait partie de ces voiture que l’on n’oublie pas en se mettant au volant. On ne monte pas dans la voiture, on « tombe » dans le siège. La position de conduite est bizarre, très allongée et avec le pédalier décalé vers la droite. Mais si l’espace à bord est compté, l’ambiance course est bien présente avec deux gros cadrans et trois petits manos centraux. Vitesse, compte-tours, pression d’huile, tempé d’huile, tempé d’eau et petit volant à 3 branches, on est dans le contexte !

Au démarrage, un énorme grondement surgit dans les oreilles. Le moteur respire, les vibrations vous arrivent directement dans les reins. Le contact « physique » avec la mécanique est encore plus prenant que dans une 911. La maniabilité et la motricité sont les points forts de l’A110, grâce à la position du moteur en porte à faux arrière et au poids très contenu de l’engin. La tenue de cap en ligne droite est parfois sujette à caution, si bien que certains disent qu’elle tient mieux la route en virage qu’en ligne droite. Gardons bien à l’esprit que ce n’est pas une berline mais une voiture de sport, une voiture née pour le pilotage : ses défauts sont ses qualités.

En compétition

Décrire la carrière sportive de l’A110 serait bien trop long pour cet article. Nous retiendrons qu’elle a construit sa renommée internationale grâce à la compétition écumant tous les rallyes nationaux et remportant beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international des constructeurs en rallye. A son volant se succèderont des noms comme Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Jean Todt, Jean-Claude Andruet, Gérard Larrousse, Bernard Darniche…

1973 est sans doute l’apogée de l’épopée A110 en compétition. Tous les meilleurs pilotes français du moment, Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas, Piot et Andersson roulent en Alpine. Andruet s’impose à Monte Carlo, avec derrière lui 4 autres berlinettes. Au Portugal, Thérier et Nicolas réalisent le doublé. Au Maroc, Darniche est impérial. Alpine-Renault décroche le titre de Champion du Monde. En dominant le championnat du monde des rallyes, avec 8 victoires sur 13 dont 2 triplés, au rallye de Monte Carlo et au Tour de Corse, la berlinette Alpine A110 domine les Porsche 911 S. La légende A110 est désormais gravée dans le marbre.

L’A110 aujourd’hui

L’achat d’une A110 est un acte compliqué. Sans aucun doute beaucoup plus passionnel que rationnel. L’Alpine A110 n’est pas taillée pour la ville ou la promenade dominicale. C’est une voiture taillée pour le pilotage et qui procure des sensations étonnantes, même à vitesses légales. L’achat est également complexe, car produite artisanalement, et souvent « coursifiées » les A110 sont le royaume de la bidouille, que ce soit au niveau de la carrosserie, de l’électricité et de la mécanique.

Il faudra vérifier les numéros de moteur pour ne pas qu’un « vulgaire » R12 TL ai été substitué au 1300 « S », ou qu’un moteur de R5 Alpine n’ai remplacé un un 1600 S … à ce titre, le certificat délivré par l’usine de Dieppe peut se révéler bien utile pour connaitre la configuration usine de la voiture. Mais là encore, attention aux faux certificats : le cachet doit être authentique…

Pas de problème de corrosion pour la carrosserie, mais le châssis doit-être attentivement ausculté. La carrosserie polyester ne doit pas craqueler (attention aux replâtrages après une « touchette »), le fonctionnement des équipements électriques doit être vérifié. Les jantes sont parfois folkloriques, il devient compliqué de trouver les bons modèles. Enfin, comme toujours, si la voiture a bénéficié d’une restauration, un dossier photo devra l’étayer et montrer le détail des opérations.

La cote

Il est très compliqué d’évoquer une cote dans la mesure où il n’existe pas deux A110 identiques. On ne peut qu’évoquer des tendances. Le modèle le plus recherché est probablement l’A110 1600 S de 1970-1975, avec sa mécanique de 127cv DIN. Un tel modèle en parfait état d’origine, avec son moteur d’origine peut atteindre les 100.000 euros. A l’opposé, la 1600 SX de 1976-1977 avec son moteur de 93cv peine a atteindre les 40.000 euros, même en parfait état.
Le critères de majoration/minoration de la cote sont tellement nombreux avec l’A110 qu’il est difficile d’être plus précis.

La tendance

Stable depuis 2-3 ans, l’engouement autour de la sortie de la version « contemporaine » devrait contribuer à faire revivre le mythe. Et augmenter les prix.

Notre choix

On évitera la (trop) spéculative 1600S et les trop insipides 1300 V85 ou 1600SX pour dénicher une 1300 G de de 95cv DIN de 69-71. Ce modèle bénéficie de l’évolution de carrosserie à partir de 1969, d’une mécanique vivante et du train AR à demi-arbres rigides plus expressif que celui à triangles. Une 1300 G en bon état se négocie en 2016 dans une fourchette de prix allant de 50 à 60.000 euros.