Ma 996 GT3 phase 2 et son optimisation "track day"

C'est ça  
Le but n'est pas de se retrouver avec le cul droit en l'air ... et c'est facile d'en arriver là quand on veut des valeurs pile poil.
Il faut que les l'assiette reste cohérente.

Je l'ai fait sur ma précédente Lotus, c'est pas des plus aisé.
Il faut premièrement faire les hauteurs au plus juste et ensuite jouer sur ces hauteurs aux 4 coins pour obtenir des poids les mieux croisés possible.

Idéalement il faudrait du symétrique droite gauche mais dans la pratique c'est quasi impossible avec le pilote à bord. Alors ensuite on joue sur les poids croisés.
AvG+ArD = AvD+ArG.

Hauteurs réglables par la tiges de l'amortisseur si c'est faisable sinon c'est avec les ressorts.

Sur mon auto légère, je ne peux pas dire que j'ai ressenti un + flagrant. Je ne sais pas sur une auto "lourde" peut être que c'est notable.

René 67 a écrit:

gilbert83740 a écrit:

Pour faire ça, il te faut d'abord des combinés ressort-amortisseurs réglables en compression/détente.
Le poids de l'auto par train n'est jamais symétrique par rapport à un axe longitudinal. Tu as le poids du pilote, et de tas d'autres appareillages qui font varier ce poids d'un 1/2 train gauche par rapport au 1/2 train droit. En parallèle au réglage de la hauteur qui se fait en jouant sur les hauteurs des ressorts et qui va donner une assiette à l'auto ( AV + bas et AR + haut ou neutre selon les modèles)  le metteur au point joue sur le réglage de la pression de l'amortisseur. Ce qui aboutira à ce que l'auto s'écrase bien horizontalement malgré une différence de poids sur chaque roue. Donc plus de stabilité au freinage et moins d'écart d'appui dans les pif- paf et les appuis latéraux.

Je ferai un petit tuto car je vais assister à l'opération la semaine prochaine sur mon missile.

Je ne comprends pas bien, comment peut-il intervenir sur la pression des amortisseurs alors que dans la suite du post tu parles de "clics" que tu modifies en fonction des circuits. N'est-ce pas plutôt sur la précompression des ressorts qu'il joue pour obtenir au final la même force d'appuis au sol (le même poids) sur les deux roues d'un même essieux. Je m'explique, il comprime plus le ressort du côté le plus léger et décomprime le côté le plus lourd pour obtenir au final la bonne hauteur et le même poids. Si c'est bien ça, l'opération ne doit pas être facile à réaliser car chaque roue intervient sur les trois autres.

Le plus important c'est de faire, dés le départ, ce fameux poids aux roues qui va équilibrer les forces sur un même train. Celà se fait en jouant sur les écrous des combinés filetés . Ensuite, sur mes amortisseurs, je peux durcir ou assouplir en jouant sur la molette ( les fameux clics) et ça ne modifie en rien la géométrie car tu ne changes pas les hauteurs.
Par contre, selon les circuits ( rapide ou lent) je remonte/descends mon train AV en jouant sur les écrous des combinés. Mais là, c'est selon les reco du metteur au point qui m'a fait mon poids au roues du départ ( set up initial) propre à mon auto, mon niveau de pilotage et l'utilisation route/circuit de l'auto; et ça, ça ne s'improvise pas et son expérience de 30 ans de circuits/rallye est primordiale.

Dommage qu on se soit loupés hier matin .
On aurait bien aimé te voir ainsi que ta caisse
Une prochaine fois

La on apprends a chaque post ! Bravo et merci
Au fait Ptifred réglée ta belle ?

Picatch a écrit:

C'est ça  
Le but n'est pas de se retrouver avec le cul droit en l'air ... et c'est facile d'en arriver là quand on veut des valeurs pile poil.
Il faut que les l'assiette reste cohérente.

Je l'ai fait sur ma précédente Lotus, c'est pas des plus aisé.
Il faut premièrement faire les hauteurs au plus juste et ensuite jouer sur ces hauteurs aux 4 coins pour obtenir des poids les mieux croisés possible.

Idéalement il faudrait du symétrique droite gauche mais dans la pratique c'est quasi impossible avec le pilote à bord. Alors ensuite on joue sur les poids croisés.
AvG+ArD = AvD+ArG.

Hauteurs réglables par la tiges de l'amortisseur si c'est faisable sinon c'est avec les ressorts.

Sur mon auto légère, je ne peux pas dire que j'ai ressenti un + flagrant. Je ne sais pas sur une auto "lourde" peut être que c'est notable.

Sur la GT3, lourde et avec tout à l'AR, je peux te confirmer que la modification du "pitch" ( assiette) modifie le comportement selon le circuit. Je joue sur 2 tours d'écrous des combinés AV soit 4mm et je sens trés bien la différence sur le sous-virage. Sur les circuits lents ( tourniquets!!) le "pitch" est le plus plongeant 100mm devant et 110 mm à l'AR car il faut que l'AV soit le plus soudé possible et l'AR un peu plus "léger". Sur les circuits rapides, je remonte l'AV de 4mm ( 2 tours) et là, on assure bien le train AR qui doit rester coller au maximum et on accepte un peu plus de sous-virage plus facile à combattre dans le trés rapide. L'auto est plus"rassurante" et je peux me lacher un peu plus sur ces fameuses courbes ou tu passes à plus de 180 km/h.

ptitfred83 a écrit:

Dommage qu on se soit loupés hier matin .
On aurait bien aimé te voir ainsi que ta caisse
Une prochaine fois

Je suis chez CCM, en règle générale pratiquement tous les vendredis a.m; ça me permet de faire un peu tourner la GT3 régulièrement.
On se fera ça à la rentrée quand ils vont ré ouvrir.

Ok c est bon a savoir
T as mon tel en tout cas. À bientôt

Ok, c'est donc bien sur les ressorts qu'on joue et pas sur las amortisseurs et là je comprends. 

J'imagine que le réglage "optimisé" ne doit pas être simple, équilibre des roues par trains, équilibre des charges, et d'autre part, l'équilibre transversal ( en croix pour avant arrière ) doit aussi être pris en compte afin d'éviter un tangage du véhicule .....
En tout cas je réitère Merci a Gilbert pour tout ce partage  

911du42 a écrit:

En tout cas je réitère Merci a Gilbert pour tout ce partage  

Gilbert ! Oui je comprend mieux la subtilité qu'il y a utiliser cette technique afin d'être le plus précis dans les réglages suivant les reliefs des circuits parcourus  

xavier996 a écrit:

911du42 a écrit:

En tout cas je réitère Merci a Gilbert pour tout ce partage  

:mrc:Gilbert ! Oui je comprend mieux la subtilité qu'il y a utiliser cette technique afin d'être le plus précis dans les réglages suivant les reliefs des circuits parcourus  

De rien, le partage des infos doit être l'essence d'un forum et encore plus dans celui-ci ou tout gravite autour d'une marque de haute technologie

Enfin, l'épisode de la vanne régulante se termine
Passage chez CCM pour mettre une nouvelle vanne à la place du tube mis en dépannage à Magny-Cours!!
Et on a bien sur remplacé le LDR. Ce sera déjà ça de fait pour 2014, car il est recommandé de le changer tous les deux ans.

Nouveaux pont ciseaux encastré chez CCM; bien pratique pour les autos trés basses!!!




Le fameux tuyau qui m'a permis de rentrer de Magny-Cours!!! Je vais le garder dans la boite à gants !!! On sait jamais.........




Et la nouvelle pièce en place




Petite arsouille sur les routes bordants le Paul Ricard; RAS, on est rentré,tout est OK. Reste plus qu'a revérifier le niveau de LDR dans le vase quand tout sera refroidi.

 

La classe !

Ce robinet est un poil plus accessible que sur la 951. Personnellement, changé en préventif, je me suis arraché les doigts et les mains pour bien le raccorder!

Au moins tu es tranquille sur ce point désormais

Pour ma culture personnelle, à quoi sert exactement cette vanne régulante ?

Elle se trouve sur le circuit de chauffage.

Si j'ai bien compris son fonctionnement, elle marche par dépression ce qui ouvre ou ferme le circuit pour envoyer ou pas du LDR chaud dans le circuit de chauffage.

OK, merci JM  

Le système n'est sans doute pas on/off mais doit aussi être utilisé pour réguler la température...?

jm@rc a écrit:

Elle se trouve sur le circuit de chauffage.

Si j'ai bien compris son fonctionnement, elle marche par dépression ce qui ouvre ou ferme le circuit pour envoyer ou pas du LDR chaud dans le circuit de chauffage.

Peut-être pas exactement

Au démarrage, ton huile de boite est froide et ton moteur froid; la soupape est fermée. L'huile de boite monte en t° et à ce moment là, si elle dépasse les 85/ 90°, ça s'ouvre et ton LDR va refroidir/maintenir la T° de l'huile de boite.

Le rafistolage avec le bout de tuyau (qui mettait en permanence du LDR en circulation dans le radiateur de boite) faisait que l'auto avait un mal fou à chauffer, surtout en roulant tranquille. En effet, on venait rajouter un 4éme radiateur aux 3 autres pour le LDR.
NB: Il y a 28 litres de LDR dans la GT3 phase 2 !!!!

Ok, alors l'usage n'est pas le même entre les 944 et ta GT3. En même temps, ce n'est pas forcément étonnant.

Le refroidissement/maintient de température de l'huile de boite n'est pas assuré par le LDR sur nos vieilles mamies. Sur les 944, ce robinet est positionné à l'arrière du bloc et la durite la plus longue part directement dans le HVAC.

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Une petite info de plus   !!  

  je vais me coucher moins con ce soir  

Moi aussi, ... 28 litres, ça fait. 28 kg ça... Et ne savait pas que sur la gt3 l'huile de boîte était à refroidie via le LDR , merci pour ces infos champion  

BIBI a écrit:

Moi aussi, ... 28 litres, ça fait. 28 kg ça...   Et ne savait pas que sur la gt3  l'huile de boîte était à refroidie via le LDR , merci pour ces infos champion  

Le radiateur est seulement sur la phase2, pas sur la GT3 phase1. Ensuite; ils l'ont gardé sur les 997 GT3